Новости
22 Ноября 2013, 13:18

Проблемы российской гражданской авиации

Проблемы российской гражданской авиации
Фото с сайта argumentua.com

«Мы не сядем», - последние слова командира «Боинга», рухнувшего в Казани прямо на взлетную полосу, мгновенно облетели просторы Рунета. И хотя, по всей видимости, в тот момент пилот еще рассчитывал благополучно завершить посадку, эта надежда не оправдалась. При заходе на второй круг лайнер внезапно потерял высоту, вошел в штопор и при ударе о землю взорвался.
Выживших нет – таков скорбный итог этого происшествия, ставшего самой крупным крушением самолета начиная с пермской трагедии 2008 года. Находившиеся на борту 50 человек пополнили общий список жертв авиакатастроф, происшедших с российскими самолетами за последние десятилетия. Весьма внушительный список.

Хроника падений.

По статистике КАА «Безопасность полетов», в одном только 2012 году авиакатастрофы пассажирских воздушных судов унесли жизни 93 россиян. По этому показателю наша страна заняла «почетное» третье место в мире, уступив только Нигерии и Пакистану.

Напомним только о самых громких катастрофах, случившихся с российскими самолетами за минувшие двадцать лет. Так, в 1994 году из-за повреждений в воздухе потерпел крушение Ту-154. Трагедия произошла в районе Иркутска, погибли 125 человек.

В том же году командир лайнера Airbus A310, следовавшего рейсом Москва-Гонконг, стал виновником гибели 75 человек. Он доверил штурвал своему 15-летнему сыну, а когда подросток случайно отключил автопилот, не смог вовремя выправить траекторию полета, в результате чего судно свалилось в пике.

В 1995 году в 20 км от Хабаровска разбился Ту-154Б, число жертв – 98 человек. Еще одна крупная авиакатастрофа произошла двумя годами позднее, когда в Иркутском аэропорту при заходе на посадку потерпел крушение Ту-154, при происшествии погибли 145 человек.

Необычайно щедрым на трагедии стал 2006 год. Тогда произошли сразу три масштабные авиакатастрофы, число погибших в этих происшествиях – 408 пассажиров и членов экипажа.
2008 год ознаменовался печально знаменитой катастрофой «Боинга-737» в Перми. В результате расследования ответственность за трагедию, унесшую жизни 88 человек, была возложена на пилотов, причем в крови командира воздушного судна экспертиза выявила следы алкоголя.

Далее трагическую эстафету приняла Республика Карелия, где в 2011 году разбился Ту-134А, погибло 47 человек. А тремя месяцами позднее под Ярославлем терпит катастрофу Як-42Д, чей полет с момента отрыва от земли длился всего несколько секунд.

И вот теперь у всех на слуху недавняя трагедия в Казани. Сейчас мало кого волнует тот факт, что исторически мировое первенство по числу авиакатастроф принадлежит США. Гораздо важнее динамика – если в Америке количество таких происшествий с годами неуклонно сокращается, то Россия не может похвастаться сколько-нибудь заметными успехами на этом поприще. Скорее, наоборот.

Необученные пилоты на ветхих самолетах.

Как стало уже привычным, очередная трагедия всколыхнула волну дискуссий о состоянии и перспективах российской авиации. И все эти обсуждения, так или иначе, крутятся вокруг извечных вопросов – «Кто виноват?» и «Что делать?».

Среди главных причин падений многие называют ветхость отечественного авиапарка. Более половины пассажирооборота приходится на долю еще советских воздушных судов, но даже в тех случаях, когда полеты совершаются на зарубежных самолетах нового поколения, эти лайнеры выглядят настоящими ветеранами воздушных перевозок. Так, разбившийся в Казани «Боинг-737» эксплуатировался 23 года, выполняя рейсы в странах Южной Америки и Восточной Европы, а в 2001 году даже успел пережить аварию в Бразилии.

Правда, в противовес таким суждениям специалисты возражают, что неправильно судить о безопасности самолета по дате его выпуска, ведь каждый авиалайнер регулярно проходит очень сложное техническое обслуживание с заменой изношенных агрегатов и элементов конструкции. Недаром во многих мировых авиакомпаниях успешно летают даже полувековые «старички».
По мнению все тех же специалистов, в подавляющем большинстве катастроф виноват человеческий фактор. Даже отказ техники может закончиться более-менее благополучной посадкой, если экипаж сумеет быстро сориентироваться в нештатной ситуации, как это случилось с «Боингом-737» Aloha Airlines в 1988 году. Тогда, несмотря на оторванную на треть обшивку верха фюзеляжа обошлось почти без жертв, потому что пилоты действительно знали свое дело.

А что в России? Вспомним хотя бы пермскую катастрофу: по данным расследования МАК, к ней привели неверные действия экипажа, запутавшегося в показаниях приборов. Вероятнее всего, причиной крушения самолета в Казани также стала ошибка пилотов, которые оказались не готовы к уходу на второй круг, полагая, что этот маневр будет выполнен автоматикой.

Однако насколько правильно возлагать всю ответственность только на летчиков? Скорее, многочисленные падения самолетов – это результат отсутствия адекватной политики безопасности в российских авиакомпаниях. Не секрет, что современная российская авиация испытывает дефицит кадров, в связи с чем штурманов и бортинженеров, привыкших летать на советских самолетах, в спешном порядке переучивают на пилотов новых зарубежных лайнеров. А нехватка командного состава воздушных судов привела к некоторому снижению квалификационных требований к командирам.
Недостаточный профессионализм членов летных экипажей имеет причиной и экономию на топливе. Для полноценной подготовки одного летчика требуется сжечь до 160 тонн дорогостоящего горючего, и поэтому курсанты училищ гражданской авиации зачастую учатся летать только на тренажерах. Об успешности такого обучения свидетельствуют новостные сводки.

Что дальше?

Говоря о перспективах отечественной гражданской авиации, эксперты полагают, что ее будущее зависит от повсеместного внедрения международных стандартов Системы управления безопасностью полетов. Именно следование нормам СУБП позволяет свести к минимуму количество катастроф, практически полностью исключив влияние человеческого фактора. В качестве примера можно привести американские авиакомпании Delta Air Lines и Southwest. У первой из них, несмотря на старую технику и огромный пассажиропоток, последняя масштабная катастрофа случилась почти четверть века назад, а у второй, лидера по количеству перевезенных пассажиров, катастроф не было уже 40 лет.

Среди российских компаний стандартам СУБП стараются соответствовать пока лишь такие солидные перевозчики, как «Аэрофлот» и «Трансаэро». Вообще, чем крупнее авиакомпания, тем больше средств она в состоянии выделить на содержание техники и подготовку экипажей. Наоборот, мелкие региональные компании входят в группу риска.

Значит ли это, что в будущем на рынке авиаперевозок останутся только гиганты? Едва ли. Расценки на полеты рейсами того же «Аэрофлота» намного превосходят аналогичные предложения мелких перевозчиков, поэтому пока держится спрос на дешевые авиабилеты, будут действовать и небольшие игроки. Остается надеяться, что даже если необходимость следования стандартам СУБП не будет принята на государственном уровне, авиакомпании сделают выводы из прежних ошибок. И тогда, быть может, обстановка с безопасностью полетов изменится, наконец, в лучшую сторону.

Публикуя свой комментарий, вы соглашаетесь с правилами












Евтушенко в моей жизни был всегда… Евтушенко в моей жизни был всегда…
http://monavista.ru/images/uploads/79b47d882a3689060ae4d57283ec8bbe.jpg
Письмо с моей фермы Письмо с моей фермы
http://monavista.ru/images/uploads/92eb5c9944f25688043feb2b9b01e0f2.jpg
Почему в России выросли продажи дорогих смартфонов Почему в России выросли продажи дорогих смартфонов
http://monavista.ru/images/uploads/08009197b894c4557dc9c7177e803f77.jpg

Регионы